新能源汽车的Ｘ时代

       主持人： 于丹

　　嘉宾：

　　陈清泉：中国工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席

　　周鹤良：中国电工技术学会名誉理事长

　　宋 健：清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任

　　陈继涛：北京大学化学与分子工程学院博士

　　蔡 蔚：精进电动科技（北京）有限公司首席技术官

　　杜凤臣：河南省电动车辆工程协会秘书长

　　雷洪钧：中国公路学会客车分会高级工程师

　　“这是最好的时代，也是最坏的时代。”《双城记》中的这句话用来形容新能源汽车当前的境遇再合适不过——新能源汽车从来没有像今天这样“集万千宠爱于一身”，政策支持、资本青睐。与此同时，关于新能源汽车是否低碳、关键零部件技术是否成熟、补贴政策能否刺激消费的争议也不绝于耳。那么，我们究竟应该如何发展新能源汽车？近日，本报记者邀请了７位业内专家，就上述话题展开讨论。

　　新能源≠低碳？

　　主持人：国家发改委能源研究所副所长李俊峰在２０１０中国低碳发展论坛上的一句话一石激起千层浪，引发广泛争议。李俊峰称：“目前为止所有的新能源汽车没有一辆是低碳的。”此前，工业和信息化部副部长苗圩也曾表示，“我国大概８０％的电力来源是煤、石油、天然气等化石能源，这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好。”对此，大家如何看待？

　　陈清泉：判断节能或者环保，一定要从全生命周期来看。我们研究认为，即使在约８０％的电力来源于火电的前提下，电动汽车还是可以节能２０％－３０％，减排２０％左右。

　　雷洪钧：２００９年我国燃煤电厂发电量占８２％，还有少量是燃油电厂，水电占１４％，核电不到３％，其他诸如风能、太阳能等新能源发电比例微小。发电排放的二氧化碳占全国碳排放的４０％。但电动汽车是低碳产品，这个结论是清晰的。如何降低发电环节的“碳比重”是发电部门的工作。

　　陈继涛：纯电动汽车肯定是低碳的，已经有人专门做了全流程碳量计算。从长期来看，电的来源会多元化，这将进一步保证电动车的低碳性。

　　杜凤臣：现有的电池制造和电力制造方式存在不经济的地方，但不能因此否定电动汽车低碳，就像因为有大学生犯罪就认为大学教育培养的是罪犯一样，肯定是荒唐的。

　　蔡蔚：电动汽车消耗的电能来源多样化，包括水力、核能、风能、太阳能等可再生能源和煤炭、石油等单向能源，避免了传统汽车单纯对石油的依赖，这本身就对国家能源安全具有重大意义。

　　宋健：我认为一般意义上的纯电动汽车不节能，因此也不低碳；混合动力汽车可以做到节能、减碳。如果发展纯电动汽车的话，只能选择小型、低速的纯电动汽车，用于区域内特殊用途，短途运行，有一定的市场前景。

　　关键零部件准备好了吗？

　　主持人：一提起电动汽车，很多人都认为电池问题是制约当前电动汽车发展的关键瓶颈。这种说法准确吗？

　　杜凤臣：河南省电动车研究所所长刘祖德曾表示，与其说电动汽车的发展遭遇到电池瓶颈，不如说是我们对电池瓶颈无所作为。很多人认为电动汽车技术已经成熟，就差电池问题了。这种观念引发了一种错误的技术路线，包括日本、美国都沿着电池的一致性路线走下去，结果走了近１０年也没能走出来。这是一个很大的误区，已经制约了行业的发展。市场开发必须跟技术成熟度相吻合，电动汽车应该找到自己特定的市场领域和运营方式来实现产业化。

　　周鹤良：电动汽车产业是朝阳产业，是２１世纪的动力革命。但是发展电动汽车成在电池，败也在电池，我国应该在电池技术研发上加大投入、重点突破。现在电池技术取得了阶段性的成果，但还不能说技术已经过关了，更不能说技术完全成熟了。现在电动汽车处于从科研成果向产业化转变的阶段，这是一个漫长的过程，快则３－５年，慢则８－１０年。电池技术还需要继续攻关，另一方面，我们也应该思考如何利用好电池。

　　雷洪钧：动力电池的发展是世界性难题。单一性技术突破的消息时有传来，但是综合性技术突破却不多见。这种突破，应该是动力电池产业链上的突破。我认为短期内动力电池有单一技术的重大突破不能说没有可能，但实质性的突破可能性很小。

　　主持人：电动汽车大规模进入市场，国内关键零部件是否已经做好准备？

　　宋健：国内在电池、电机方面跟国外存在一定差距，但只要能应用就会有提高，性能就可以不断优化。电控方面我们已经可以做到世界先进水平，但国内电控水平参差不齐，低水平的太多。

　　陈继涛：我国应继续加大对电池及其关键材料的技术攻关和产业化的支持力度，并通过与储能电池产业的结合，加快动力和储能电池产业发展，在应用和发展过程中进一步提升技术水平。

　　动力电池成本的降低一方面依靠技术进步和产业规模的扩大，另一方面依靠商业模式的创新，如电池的梯级利用，能降低电池在单一阶段的使用成本。

　　蔡蔚：我国新能源汽车关键零部件研发存在一个矛盾现象：有技术和开发能力的小公司、高校、科研院所缺乏大规模产业化能力；有普通工业产业化能力的企业却匮乏汽车级产品开发能力和研发水平。因此，国家应该扶持和鼓励原材料、加工、元件、零件、子系统和核心技术产业链的形成，在市场竞争中培养国家队和世界队。

　　精进电动公司已成功与美国政府高额资助的知名新能源汽车企业签署大批量供应驱动电机的长期供货合同，今年年底将批量出口美国。在许多国内汽车企业仍依靠进口核心零部件组装新能源汽车或依靠国外汽车工程技术公司开发新能源汽车的今天，精进电动创造了我国新能源汽车关键零部件产业化的奇迹。

　　主持人：受限于当前的电池技术，我们是否可以通过创新商业模式推动电动汽车进入市场？

　　陈继涛：电池租赁是很好的商业模式，在应用推广时还有利于统一的专业化维护和管理，及时发现并解决问题。

　　宋健：电池租赁在技术上不可行，因为电池是有损耗的。随着电池的老化，其性能呈现一个线性下降的过程。比如两个电池都充了５０度电，一个好的电池可以放出４８度电，不好的电池可能只能放出４０度电甚至更少。如果消费者花了５０度电的钱却只能用１５度的电，谁会愿意？即使租赁方在换电池时做出分类，将旧电池便宜卖，消费者仍然希望换好的电池行驶远一点，而不愿换那个旧电池。

　　杜凤臣：不仅仅要创新商业模式，更重要的是研究适应性市场领域，先有市场，后有模式。技术创新和市场开发应与商业模式的创新相吻合。

　　正确发挥政策作用

　　主持人：国家关于私人购买新能源汽车的补贴政策近日出台，您怎么看待这项政策？能否起到刺激私人消费的目的？

　　蔡蔚：世界各国的新能源汽车发展策略各不相同：美国政府是通过减税来支持汽车购买者，加拿大政府是惩罚高耗油汽车的生产商，法国政府是征收高耗能车车主的高额税，伦敦市政府是通过减免新能源车主的交通拥挤税等。我国补贴新能源汽车厂商，用意是扶持技术实力相对较弱的国内车企，其次才是鼓励新能源汽车的消费群体，并且将补贴力度与电池安时数直接挂钩，显然在间接支持电池企业。从现阶段技术瓶颈来看，支持电池企业是正确的选择。

　　陈继涛：在基础设施不够完善的情况下，私人消费仍然是个难题，所以应加快基础设施建设，为私人消费提供方便的运行平台。

　　周鹤良：奖励政策应该全方位、多方面，不仅仅是发放６万元的补贴就完事，比如购买纯电动汽车可以在停车、上路、保险等方面给予优待，而且补贴应该发放给个人而不是企业。补贴标准最终应以节油标准来考核。

　　宋健：当补贴来临时，国内车企在技术储备上还不够。补贴政策的时限假如不是到２０１２年，而是到２０２０年，汽车企业有可能真心实意地去做研发。现在的情况是只要有补贴，新能源汽车就有市场；补贴一撤消，新能源汽车就没市场。此外，目前的补贴力度根本不足以刺激消费。

　　主持人：怎么评价“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点的作用？您认为在实际运行中有哪些问题需要注意？

　　陈继涛：“十城千辆”示范对我国新能源汽车技术进步和产业发展有着极其重要的推动和促进作用。没有小规模的示范运行，商业化的推广和普及就无从谈起。在实际运行中要加强过程的监督和考核，注重第一手数据，及时总结并部署技术攻关课题解决过程中出现的问题，从而形成良好的反馈与技术攻关机制，为新能源汽车的商业化推广奠定基础。

　　陈清泉：“十城千辆”示范功不可没，但对于遇到的问题需要总结改进。“十城千辆”应当成为新能源汽车大规模产业化的前奏。

　　周鹤良：“十城千辆”示范影响很大，各地积极性很高，在宣传和带动方面起到了很好的作用，但在实际运行中也存在一些问题，如社会保障服务滞后、车辆维修力量较弱、技术人才缺乏等，应总结改进。

　　杜凤臣：“十城千辆”的决策十分正确，不过需要引起注意的是，一些地方政府和汽车企业存在急功近利，套取财政支持资金的现象。

　　蔡蔚：由于汽车企业在新能源汽车开发方面缺乏领军人才，前期产业化投入不足，人员配备有限和供应商开发不力，新能源汽车至今并未形成自主生产力。少数车企仍然依靠国外技术、国外集成系统甚至国外供应商来争得国家补贴。此外，“地方保护主义”的存在也使得新能源汽车的发展至今没有形成优胜劣汰的市场机制。

　　“十城千辆”示范促进了试点城市的汽车企业尤其是大型客车企业开发电动汽车的积极性。科技部首创的这一以点带面的策略提升了电动汽车的研发能力，鼓励各个车企将其原有的２０－３０人的研发班组，急剧扩展到当今的１００人团队，并初具向数百人产业化兵团集聚的势能。

　　纯电动汽车获政策青睐 微型车为突破口

　　本报记者 于丹报道　　

　　从日前下发的私人购买新能源汽车补贴方案来看，纯电动汽车成为国家补贴力度最大的新能源汽车，而技术相对成熟的混合动力汽车补贴力度甚微。业内普遍认为，这表明国家将新能源汽车的发展重点放到了纯电动汽车上。尽管仍有很多企业不愿放弃优先发展混合动力汽车的路线，但纯电动汽车正在得到越来越多的支持。

　　多条技术路线并存

　　新能源汽车的不同技术路线大体上分两大类，第一类是改变燃料系统，第二类是发展替代燃料。我国的技术主导方向是什么？国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞认为，方向性技术包括纯电动、燃料电池、生物燃料当中的第二代、第三代，其他都是权宜性技术，包括插电式混合动力汽车。

　　在北京大学化学与分子工程学院陈继涛博士看来，我国应该坚持走纯电动汽车技术路线。短期内插电式混合动力、纯电动汽车并行发展，纯电动汽车是终极目标。

　　北汽集团研究总院副院长、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸主张，新能源汽车的发展应该多条技术路线共存，最终靠实践检验，混合动力和纯电动汽车缺一不可，其他能源车也应该发展。

　　有着“亚洲电动车之父”美誉的中国工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席陈清泉向记者表示，不要把各种技术路径对立起来，中国市场那么大，有各种不同的需求，必须定位好每个产品的战略方向。“如果在一个坐标轴平面图上，横坐标代表行驶距离，纵坐标代表车型大小，那么纯电动汽车的位置就在左下，适用于短途行驶的小型车辆；混合动力技术适合大型车、长距离行驶；燃料电池技术成熟后，使用燃料电池的电动汽车也可以实现长距离行驶。”陈清泉说。

　　清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健则认为：“化学电池不可能导致纯电动汽车的市场化普及。纯电动汽车除了在个别特定的区域内可能有很大发展，根本不可能做到普及。除非研制出在充放电过程中完全没有损耗且价格不贵的物理电池，才可能实现产业化。”宋健主张发展混合动力汽车。他介绍，他带领的团队与中通客车合作研发的中混混合动力控制系统应用在柴油客车上，可节油３６％，而柴油机上的技术放到汽油车上将相应提高１０个百分点。“节油近５０％，这在世界上都处于领先水平。原因在于我们对电控的成功把握，一是提高发动机效率，二是制动能量回收，三是取消怠速。”宋健说。

　　纯电动汽车先行

　　陈清泉介绍，前不久，他与中国工程院院士杨裕生、陈立泉和郑绵平一起向温家宝总理递交了优先发展纯电动汽车的建议报告。从国家针对私人购买新能源汽车的补贴政策来看，他们的建议在一定程度上被国家采纳。

　　但陈清泉表示，补贴政策的导向是否就一定说明政府决策层已经将纯电动汽车而不是混合动力汽车作为优先发展的技术路线，仍需要国家政府部门做出解释。从几位院士的观点来看，他们赞成并建议国家将纯电动汽车作为优先发展的路线。

　　“我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车，即实施‘一步走’的战略，而不是先混合动力再纯电动的‘两步走’战略。”陈清泉表示，实施“一步走”战略，必须同时解决好几个关键问题，比如大幅提高动力电池的循环寿命（充放电次数）、降低售价、通过一定规模（１０万辆以上）一定行驶里程（单车１０－１５万公里）的运行提高电池可靠性和安全性。此外，还需要尽快建立相应的基础设施，解决充电和换电池的问题。

　　“混合动力技术是成熟却无法商业化的技术神话，而高昂的成本使得燃料电池技术的产业化也几乎没有可能。纯电动汽车技术已经成熟，在商业化条件下运行成本低、零排放，是未来的方向，也是我们应该坚持的方向。”河南省电动车辆工程协会秘书长杜凤臣表示。

　　从低速微型电动车入手

　　四位院士在报告中表示，纯电动汽车应优先发展微型、小型车，而不是中级或者更大的汽车。续驶里程不用很长，１００－１５０公里即可，最高车速达到每小时５０－６０公里即可。

　　事实上，近几年来，河北、山东等地的微型纯电动车生产企业已经呈现遍地开花之势，但国家有关部门始终没有在生产资质上对其开绿灯，而是采取了“堵”的策略。

　　“有市场的东西为什么要去堵？”宋健谈及此处很激动，“既然对社会没有危害，市场又有需求，国家就应该因势利导，规范其发展。”

　　宋健向记者算了一笔账，这种小型低速车价钱不是很贵，单辆车的价格可以控制在２万元，量产后价格还能便宜。一度电５毛钱，能行驶２０公里，相当于每公里２．５分钱。车上配置２度电的电瓶、５千瓦的电机就可以满足需求。此外，由于加速性能好，这种车还能提高堵车时的行驶速度。其行驶半径不是很大，可应用于北京、上海工薪族短距离的上下班、小城镇居民出行以及南方富裕的农村。“只要国家有关部门对这类车的电压、电池、电机做出规范，对速度进行严格的限制，对安全性做出检测，市场前景十分广阔。”宋健说。

　　“新能源汽车作为国家重点发展的战略性新兴产业，决策非常正确，但在战略上需要调整，先抓技术成熟、适用于短距离的中低速电动车，不要过分强调高端，要强调安全、技术成熟度，并且让老百姓能接受。”中国电工技术学会名誉理事长周鹤良认为，低速电动车具有中国特色，我国在电动两轮车的产业化方面已经走在世界前面，上下游形成了完整的产业链，技术日趋成熟，这些都为发展低速电动车奠定了很好的基础。

　　“电动汽车要做到‘五化’：小型化、轻量化、人性化、宜价化、电池模块标准化。”周鹤良同时指出，现在公共服务体系滞后，政府应当尽快做好公共服务体系建设，为车辆充电、换电、维修提供服务，相关标准也应该不断完善。

　　观点放送

　　陈清泉：电动汽车要发展，就要提高实用价值和附加值。纯电动和插电式混合动力汽车的发展一定要与智能电网结合。电动汽车的蓄电池可以利用夜间低谷廉价电力或风能和太阳能充电，有需要时可向家庭或电网送电。利用信息和互联网技术，还可以与智能家电结合起来，通过智能化，使其具有一般汽车没有的功能，提高人与汽车的“沟通”。

　　周鹤良：发展新能源汽车的理念、管理、制度、技术都需要转变、创新。方法上应该“抓两头”，车型上重点发展大型客车和轻型电动车。此外，还应该重点抓关键零部件和准入障碍。

　　国家应该在新能源汽车关键零部件上加大投入，有意识地培育几个国家级的新能源汽车动力电池产业基地，培育高性能的动力电池工厂。此外，高效节能燃油汽车应与电动汽车并重发展，不可偏废，因为现阶段电动汽车不可能替代燃油汽车。

　　宋健：如果传统汽车的节能技术都没有掌握，就想在新能源汽车上一步到位、“弯道超车”，那是不太可能的。

　　社会进程可能有跨越式发展，但科技绝对没有跨越式发展，我们可以不走科技上别人走过的弯路，但成功的东西绝对不可能跨越，必须走到这一步。

　　蔡蔚：尽管我国汽车产销量已攀升至全球榜首，但国内汽车企业基本上不掌握发动机、自动变速箱等关键技术。在新能源汽车发展上，我国要避免重蹈传统汽车发展的覆辙。国家在鼓励以整车为龙头的产业开发流程时，必须下大力气扶持关键零部件供应商成长，使之在全球竞争中脱颖而出，并站稳脚跟。

　　如果整车企业尤其是我国前十大车企，在技术和关键零部件上过多依赖国外供应商和工程设计公司，会将中国新能源汽车产业的未来拖回到无核心技术的传统汽车生产窘境。

　　杜凤臣：新能源汽车是对传统汽车的颠覆、淘汰和革命，其发展将伴随中小企业的异军突起。中小企业具有创新需求、创新意识。政府在新能源汽车产业发展中只需做好三件事情：一是为中小企业搭建新能源汽车产业发展的创新共享平台；二是为多种类型的新能源汽车搭建示范运营平台；三是为中小企业新能源汽车及相关项目搭建融资平台。