展望２０１１ 汽车业迎接绿色未来

　　２０１０年，当中国车市顶上１８００万辆的桂冠，如何从“汽车大国”向“汽车强国”迈进，就成为汽车行业管理者以及每一个从业者都必须认真思考的问题。当２０１１年的新年钟声敲响，汽车人都在许下这样的心愿：让我们的汽车更节能、更减排吧！２０１１年，我国汽车业将在新能源汽车与节能减排两方面齐齐发力，推动汽车产业健康、可持续发展。同时，在一系列刺激消费的政策退出之后，我国汽车消费或将从连续几年的井喷向理性回归。

　　关键词：新动力

　　当全球汽车产业面临能源紧张和节能减排的巨大压力时，新动力驱动被视作拯救和发展汽车产业的惟一路径。业内人士认为，２０１１年将是新能源汽车真正走向市场的元年，在政府鼓励新能源汽车发展相关政策的推动下，我国新能源汽车产业即将步入发展的快车道。　　

　　“新能源汽车是采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车。据此，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，普通混合动力汽车不算新能源汽车，而是作为节能汽车来考虑。”２０１０年１２月１日，工业和信息化部装备工业司司长张相木在２０１０中国国际新能源汽车发展高峰论坛上公开表示。

　　这是汽车行业主管部门对新能源汽车重新定义，首次将普通混合动力汽车排除在外。这意味着，作为国家战略性新兴产业之一的新能源汽车产业，其发展的重点目标、近中期路径进一步得到明确。

　　“纯电动汽车符合我国能源发展战略，使用阶段零排放，顺应汽车动力系统电动化历史趋势，代表了汽车工业发展方向。纯电动汽车在全球范围内尚处于研发与产业化初期发展阶段，各国之间的差距还不是很大。抓住难得的历史机遇，确定国家战略，集中力量下大力气攻坚我国纯电动汽车研发和产业化，有可能实现较大突破，并逐步形成面向未来的战略性新兴产业。”张相木表示，在动力电池技术取得重大突破以前，纯电动汽车在私人消费领域可能更适合于作为区域内和城市内的短距离出行的代步工具。而插电式混合动力汽车解决了消费者长距离出行的后顾之忧，可以作为一个有效的补充。插电式混合动力汽车和纯电动汽车相比动力电池技术要求没那么高，实现起来相对来说更容易一些。

　　从２０１０中国国际新能源汽车发展高峰论坛看，我国新能源汽车发展主攻方向和技术路线已十分明确，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略趋向，中近期以插电式混合动力汽车作为产业化发展主攻方向。

　　多部委均已牵头制定涉及扶持新能源汽车发展的相关政策。根据业已透露的《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１１－２０２０年）》草案，我国将大力发展节能与新能源汽车，以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。到２０１５年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到５０万辆以上。到２０２０年，培育形成１－２家新能源汽车产销规模超过１００万辆的汽车企业集团，３－５家新能源汽车产销规模超过５０万辆的汽车企业集团。

　　根据该草案，未来１０年，中央财政将投入１０００亿元使新能源汽车保有量达到５００万辆。而“十一五”期间，中央财政在新能源汽车领域的投资仅２０亿元左右。

　　“新能源汽车将突飞猛进。”在中国汽车工业经济技术研究所高级经济师韩广看来，２０１１年将是新能源汽车真正走向市场的元年，或者说是大发展之年。借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激，我国新能源汽车产业即将掀起一轮新的投资热潮。

　　天相投资顾问汽车分析师认为，２０１１年新能源大客车推广力度逐渐加强，根据两年内２５ 个城市１５００ 辆／市的采购需求测算，至２０１２ 年年底，新能源客车需求在４ 万辆左右，这将对具备混合动力和纯电动客车生产能力的企业构成利好。

　　在乘用车领域，就在传统轿车优惠政策将逐步退出的时候，北京等一些大中城市已经或正在酝酿出台更严厉的限制汽车消费政策。为了解决交通问题，专家建议动用行政手段将治堵手段施加在购车环节上，提出提高购置税、加大首次购车成本等办法。业内人士指出，购置税优惠政策确定退出，一、二线城市交通压力较大等因素将使得汽车产业政策不再宽松。

　　在传统汽车产业政策继续收缩之时，新能源汽车政策或将逆势放宽。从国家相关部门的政策意图来看，国家将引导消费者购买混合动力和纯电动汽车。２０１０年６月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合印发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，纯电动汽车被确定为我国主要的新能源汽车，发展路径符合条件的新能源汽车按照３０００元／千瓦时给予补贴，插电式混合动力乘用车每辆给予最高补贴５万元，纯电动乘用车每辆给予最高补贴６万元。

　　此后，各试点城市政府纷纷出台私人购买新能源汽车的补贴政策，在国家补贴的基础上，地方补贴少则一两万元，多则三四万元，此外更在车辆购置、牌照发放等环节给予优惠。业内人士认为，随着传统汽车优惠政策的退出，这些补贴政策一定程度上将提高消费者购买新能源汽车的积极性。

　　关键词：节能减排

　　尽管新能源汽车在节能减排方面被寄予厚望，但当前大街上奔跑着的更多的无疑是传统汽车。因此，针对传统汽车的节能减排就显得尤为紧要和迫切。无论是《车船税法草案（征求意见稿）》的发布，还是即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，似乎都在向人们传递一个信号：２０１１年，国家对汽车管理的任务将主要放在节能减排上，而企业也需要在传统汽车的节能降耗上做出更多努力。　　

　　“政策的更迭势在必行。”财政部相关负责人表示，“从２０１１年起的“十二五”期间，国家对汽车管理的任务将主要放在节能减排上，因此对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能上面。 ”

　　“２０１０年１０月２８日正式公布的《车船税法草案（征求意见稿）》，已经逐渐表明国家此前针对车市做出的鼓励消费政策开始转向。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示，车船税调整政策中涉及到提高税额的车型甚至包括部分１．６升排量以下的车型，而这些车型此前是被鼓励消费的，很显然，新的车船税政策就是要将节能减排的重心进一步凸显出来。

　　２０１０年１１月２２日，工业和信息化部、国家发改委、财政部三部委联合印发《“节能产品惠民工程”节能汽车（１．６升及以下乘用车）推广专项核查办法》的通知，三部委将成立节能汽车推广专项核查工作组，组织开展节能汽车推广专项核查工作。具体核查内容涵盖是否按要求粘贴“汽车燃料消耗量标识”、是否按要求粘贴“节能产品惠民工程标识”、燃料消耗量与推广目录是否一致等。

　　知情人士称，上述举动皆是在为２０１１年即将开始推广的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准的实施做前期准备。

　　对于新标准究竟何时实施，该标准主要起草人、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫表示，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已于２０１０年上半年制定完成，并向政府部门报批，目前正处于审批阶段。由于一个新标准的出台需要考虑各方面的因素，审批也需一定的时间，具体的发布时间并没有敲定。

　　吴卫介绍说，新的乘用车油耗评价标准与之前最大的不同就是不再以单一车型为限值对象，而是将单一车企旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。

　　至于指标数值到底为多少，吴卫表示，其实这个标准已经在实行了，近期国家推出的“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录中的车型均达到了这一油耗标准。新标准将提出渐进式目标，设定适当的过渡期，有关企业平均燃料消耗量的目标值要求从２０１２年开始导入，会每年设定一个目标，允许企业每年降低燃料消耗量水平，最终使我国乘用车平均燃油消耗量到２０１５年降为７升／１００公里左右。

　　该标准起草人之一、中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫表示，一般油耗标准从公布到实施都会有一个过渡期。考虑到新标准与过去的计量方法完全不同，更要在方案公布后给予车企足够的时间做准备。此前他们曾提出设置一个宽限期的建议，给予企业几年时间进行准备，２０１１年可能就是一个导入期。

　 关键词：理性回归

　　１８００万辆！中国车市在２０１０年继续领跑全球几成定局。不过众所周知的是，我国车市的高增长除了消费者的刚性需求外，国家政策的刺激是另一重要原因。然而，随着２０１１年车辆购置税优惠取消，业界开始关注“汽车下乡”、“以旧换新”等补贴政策是否继续实行，这也让人们对２０１１年的车市走向多了几分疑虑。

　　业内人士认为，２０１１年的车市政策将以鼓励节能减排为主线，连续数年的车市“过山车”，或许将在２０１１年平稳回归。

　　“２０１１年取消了购置税优惠，但政府担心马上取消优惠政策可能会给市场带来一些负面影响。”全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，“全球经济已经逐步复苏，国家在国际金融危机期间出台的购置税优惠政策退出已经是大势所趋。”他认为，相对购置税优惠，“汽车下乡”和“以旧换新”这两个政策对整体车市的消费拉动作用有限。据他分析，“汽车下乡”补贴和“以旧换新”补贴当初是作为购置税优惠的补充措施出台的，既然主要的鼓励措施都取消了，作为补充的政策，就没有继续实施的必要。

　　饶达表示，中国汽车市场属于“政策车市”，井喷式的增长源于国家利好政策的刺激，但“政策车市”存在的一个问题是，政策刺激的效果立竿见影，但突然取消又会给市场和企业带来巨大隐忧。所以，２０１１年国家对这些政策采取分批退出的举措，也是给车市从井喷回归理性预留一个缓冲期。

　　另外一种声音则认为，“汽车下乡”补贴和“以旧换新”补贴政策还将继续实行，但相关内容要进行修改。中国商用车联合会副秘书长龚宇就持这种观点，他表示，“以旧换新”所规定的报废车标准估计会提高，他举例说，黄标车原报废标准为欧Ⅰ排放，２０１１年可能会提高至欧Ⅱ排放，再逐步选择退出时间。

　　在龚宇看来，２０１１年车市仍保留了有利的“补贴项目”——燃油消耗节能补贴。凡满足第三阶段燃油消耗水平的节能车型，将继续享受３０００元的节能车型补贴。截至目前，工业和信息化部等部委已经公布了４批节能车型名单，现已有２０多个厂家、超过２６０款产品可获得这３０００元补贴。“但是，保留节能补贴对车市的拉动作用，仍然没有汽车购置税优惠等政策的作用明显。 ”

　　此外，汽车行业资深专家贾新光表示，通胀压力在短时间内无法得到根本性解决，与百姓息息相关的汽车消费势必受到持续性的影响。贾新光预测，２０１１年宏观经济总的基调将是“全面紧缩”，公众的消费心理也将随之趋紧，传递到厂家，就是排产计划降低。

　　“２０１０年中国汽车市场的增幅将达到３０％，但２０１１年及以后，中国汽车市场的增长幅度将会放缓至１０％左右。”贾新光表示，“增速放缓的原因就是，汽车消费的各项刺激政策将逐步退出，且近两年车市增速过快，透支了２０１１年的消费需求。”

　　不过，这并不意味着２０１１年国内汽车消费将走下坡路。韩广认为，即使北京等一线城市实施综合治堵措施，但这些城市的乘用车消费需求实际上远未满足，消费者仍然会继续买车。此外，二三线城市的乘用车需求将会继续增长。“到二、三线城市去！”这已经成为汽车企业销售网络布局的新趋势。据记者了解，２０１０年年度卖车最多的经销商并不一定是在一线城市。比如三菱进口车，重庆万博４Ｓ店２００９年在三菱全国销量中排名第三，２０１０年或将成为冠军。而一汽丰田销量最大经销商是在浙江慈溪。面对销量如此劲爆的经销商，各大车企们不得不重新审视渠道布局问题。多位合资企业高层表示，未来将走“城市包围农村”的路线，更多新增销售网络将设在二、三、四线城市。