基于“制造合作” 传统车企与新兴力量有望完美融合

　　“智能化、电动化、轻量化等技术趋势正推动着诸多变革，也吸引着越来越多的互联网企业如苹果、google等新生力量加入，并由此重塑汽车产业创新理念与生产价值链。在这个过程中，“制造合作”成为传统车企与新兴力量完美融合的纽带之一。
　　在全球范围内，汽车产业正处在一个传统与创新的交锋时刻。智能化、电动化、轻量化等技术趋势正推动着诸多变革，也吸引着越来越多的互联网企业如苹果、google等新生力量加入，并由此重塑汽车产业创新理念与生产价值链。
　　在中国，庞大的汽车市场和蓬勃兴起的互联网产业，激起不小的水花，百度、乐视、阿里、易车与汽车之家都先后踏入了同一条河流。虽然困于汽车生产资质，但他们依然壮志在胸。
　　与传统车企重在“跑马圈地”、全国建基地不同，互联网企业造车一开始就亮出“轻资产，专注于研发和用户”的战略，在生产环节采用“代工”或者“合作制造”的方式，来完成整个产品。
　　听上去似乎不错，但与手机相比，拥有上万个零件的汽车采用代工方式靠谱吗?传统企业又将如何面对这种竞争?2月24日，在凤凰汽车和清华大学汽车产业与技术战略研究院主办，机械工业出版社协办的《洞见汽车强国梦》新书发布会上，蔚来汽车创始人、董事长李斌和北汽集团董事长徐和谊的一番对话，或许道出其中机锋。
　　蛋糕诱惑与新技术趋势 互联网企业参与车界变革
　　如果谈到汽车产业，有两件事谁都不会否认。
　　其一，我国已成为世界最大的汽车市场。我国已连续7年蝉联全球汽车产销冠军，这一庞大的蛋糕对新进入者有着莫大的吸引力，正如李斌所说，“中国是最大的汽车市场，是最大的电动汽车的市场，也是发展最快的电动汽车的市场，更是最容易创新的市场”。
　　其二，第三次工业革命之下，汽车行业逃不开互联网的冲击。尤其在我国这样一个互联网快速普及，移动互联网光速发展的国家，汽车行业想不受互联网技术和思维的影响，简直是天方夜谭。连做传统企业多年的徐和谊也承认，我国互联网的发展绝对是居全球第一的，这对我国发展汽车智能化有极大促进。
　　因此，互联网企业裹挟着庞大的资金一头扎进汽车这个“骨灰级”行业里。但与传统车企相比，他们又在两方面有着天然优势。
　　“和一般的汽车公司比，互联网企业最大的优势就是机制和文化：其一，不怕失败，哪怕只有5%的成功机率，也要挑战;其二，用户视角，互联网是真真正正从用户的角度去思考问题。成功的互联网公司都是在很小很小的细节上能够满足用户的需求，这个是一个成功互联网公司与生俱来的基因。”早年间创办了易车网的李斌，因为要造车，和自己的老对手、汽车之家的李想走到一起，成为互联网造车的“好基友”。
　　“我觉得不怕失败，勇于创新和用户视角，是我们之所以敢去参与这样一个汽车行业变革的基础。”李斌说。当然，参与的大背景是，新能源汽车、电动汽车和智能汽车、无人驾驶等大家公认的汽车产业发展趋势正一步步走近。
　　互联网天然基因导入 重新定义汽车“用户体验”
　　以互联网企业发展十几年的经验来看，动辄就有百年历史的汽车企业，绝对是“化石级”、“骨灰级”的企业，中国的大多车企也有几十年的历史可以追溯。
　　“汽车行业整个的生产、和用户之间的关系，整个价值链条，都是基于互联网出现之前的关系奠定的，包括公司的组织架构，包括4S店这套模式。在这样的一个模式下面，汽车企业并不真正掌握用户。”李斌分析。
　　真正掌握用户是谁呢?4S店、保险公司、金融机构、甚至于街边维修店、加油站。车企只是间接的接触用户，直到“直销模式”的特斯拉出现。做出了贝宝等互联网产品的马斯克把特斯拉打造成直面用户的车企。进入2016年，移动互联网时代真正到来，使得这种与用户的直接关系显得更为重要。
　　李斌告诉中国工业报记者，PC互联网到移动互联网改变，是一个量变到质变，易车给经销商带来的销售线索70%都在移动端。再加上电动汽车这一发展趋势，汽车的用户体验将焕然一新。
　　“在移动互联网时代，我们要重塑和用户的关系，不是简单的参与感，我们要创造拥有感。”李斌说，“以前大家都是为了卖车，以后我觉得大家应该想的只有一件事，怎么服务你的用户。这是很不一样的逻辑，很基层的逻辑。”这也是李斌为什么敢在汽车行业如此高的技术和资金壁垒下开创一个新公司的原因。“因为我知道现有的汽车企业需要非常非常艰难才可能过渡到真正以用户为出发点。这个可能性是非常非常低的。只有很少的公司才能够真正过渡到这一步。这个就跟诺基亚成为不了苹果一个道理。”李斌说。
　　重塑汽车业价值链 新兴与传统车企的互补与融合
　　对传统汽车企业来说，重点投入毫无疑问是生产制造，比如在新的5年规划中，传统汽车公司都会强调要建多少个新基地、几年之内扩大多少万的产能。
　　“事实上，如果我们也这么去做肯定是没有机会的。”李斌说。因此，革新、重塑整个汽车产业的价值链是互联网企业的必然选择。大家看到，不管是乐视、还是打出互联网造车概念的凯翼汽车，还是李斌掌控的蔚来汽车，都倾向于“重两头(研发与销售)，轻中间(生产)”的玩法。
　　“从重塑汽车价值链的角度来看，我们专注于研发和用户体验。生产制造上，我们当然要做出高品质的东西，但是要与我们的合作伙伴一起做。这样的话我们和现有的企业汽车，更多是合作的关系。大家都做擅长的事情，共赢、融合。”
　　这样的观点也得到了传统车企认可。北汽集团徐和谊表示，汽车这么大一个产业，要想做到世界水平或在某些方面能够起到引领的作用困难不小，作为单一的企业，不可能什么都能干、什么都完全靠自己。“不是说乐视或蔚来汽车他们所要干的我都要干，即使我干，也不见得比他们干得好，所以大家合作就是优势互补，强强联合。”徐和谊说。
　　徐和谊曾在不同场合表示过，北汽很开放，愿意第一个给互联网车企做代工。“代工也没有什么不好，在中间制造方面，我们有优势。互联网其实是轻资产、玩两头，我们也做两头，但中间优势更大。大家各自发挥优势，很好地结合起来。”
　　不过，李斌不愿意把这一过程称为“代工”。
　　“我们称为制造合作。制造合作和代工还是有本质的区别，汽车涉及到从生产工艺，包括整个厂房设计的工艺，整个质量的管控，后续的管控，整个过程还是非常非常长的过程，涉及的环节也非常多。肯定不能简单像苹果、小米都让富士康代工那样。从生产线的设计，生产工艺，还有包括质量的控制，我们都会全程的参与，而且我们都是找全世界最好的人一起做这件事情。”李斌说。
　　李斌坦言，他从未把汽车制造这件事情想得那么简单，选择制造合作的模式也是出于经济理性。“我们尊重汽车行业的基本规律，不管是生产线，还是熟练的生产线工人非常重要，新进者很难很快介入，完全可以依赖现有汽车企业的熟练工人。”
　　博世中国总裁陈玉东也明确指出：“作为零部件企业，博世对于新兴的互联网企业，或者以新的理念来创造汽车企业的这帮勇士们，都非常敬佩，我们非常支持蔚来汽车、乐视造车的举动，他们为汽车工业下一步引入新鲜的血液，我们要积极扶持和支持他们。”